Социальные науки

Железнодорожная мания

6 апреля 2018 0

Сочленённый паровоз системы Гарратта

Сочленённый паровоз системы Гарратта 

Транспорт прогрессирует, вместе с ним прогрессируют финансовые пузыри. В конце XVIII века в Великобритании случилась каналомания — финансовый пузырь, основанный на торговле акциями каналов. Во многом интерес и ажиотаж к водному сообщению был вызван тем, что по каналам можно было возить в сорок раз больше груза, чем на лошади. Подробнее об этом можно прочитать в нашей статье. Следующий пузырь, накрывший Великобританию, тоже был связан с транспортом и тоже базировался на технической новизне. Сегодня мы поговорим о железнодорожной мании.

Как появились железные дороги

Говоря об истории железных дорог, можно начать издалека, мол, рельсовые дороги были еще в Греции, свидетельства о них есть на средневековых витражах XIII века и так далее. Но мы этого делать не будем — все подобные проекты до эпохи пара были диковинными экспериментами отдельных энтузиастов, а не новой системой перевозки пассажиров и грузов.

Свое веское слово железные дороги «сказали» с появлением паровоза, который был невозможен без парового двигателя. Отцом паровых машин принято считать Джеймса Уатта: именно он в 1784 году построил свою машину двойного действия, в которой пар поочередно подавался в две части рабочего цилиндра, двигая поршень. За счет этого сама машина работала вдвое мощнее и тратила меньше топлива. Изобретение Уатта открыло путь к использованию энергии пара в экономике и лишний раз подстегнуло промышленную революцию.

После изобретений Уатта несколько инженеров того времени из Великобритании и Франции пробовали создать самодвижущуюся повозку на паровом ходу. Некоторые были успешны, некоторые были неуправляемы и врезались в стены. Но даже те повозки, которые могли нормально передвигаться по суше, были нерентабельны. Стоили такие «паровые автомобили» дорого, а по грунтовым дорогам того времени много ездить они не могли.

В итоге инженеры конца XVIII века — начала XIX убедились, что паровым машинам нужно ездить по рельсам. Рельсовый транспорт к тому моменту был знаком людям — такие дороги на конной тяге использовали на рудниках, а в 1801 году в Англии открылась первая подобная пассажирская дорога.

В 1804 году, после серии доработок и реконструкций, первый паровоз создает Ричард Тревитик, в молодости знавший самого Уатта. Проект Тревитика был хорош и работал как следует, но опять страдала экономическая рентабельность. Железо стоило дорого, а чугунные рельсы не выдерживали тяжелой машины.

Переняв опыт Тревитика, свой паровоз построил Джордж Стефенсон, которого можно назвать отцом железных дорог, по аналогии с Уаттом — отцом паровых машин. Родившийся в семье шахтёра, Стефенсон, что называется, сделал себя сам — без школы научился читать и писать, изучил работу паровых машин, пока трудился в шахтах, там же познакомился с принципом работы вагонеток и рельс. В 1814 году со второй попытки он создаёт свой паровоз «Блюхер», который приспосабливает под вывоз руды из шахт. Возможности нового вида транспорта не остались незамеченными со стороны владельцев шахт, и они соглашаются выделить средства на первую железную дорогу. В 1820 году строится промышленная железнодорожная линия из шахты Хэттон до города Сандерленд, а в 1825 году открывается первая пассажирская линия Стоктон — Дарлингтон.

Открытие пассажирской линии Стоктон — Дарлингтон

Открытие пассажирской линии Стоктон — Дарлингтон

Нечистая сила

Консервативные и набожные британцы встретили нововведение со скепсисом. Что-то отталкивающее и хтоническое было в паровозах — железные монстры, изрыгающие пар, с пламенем внутри — это наводило верующих людей на мысли об аде и его обитателях. Людей, далеких от веры, железные дороги раздражали шумом, загрязненным воздухом и испорченными видами сельской местности. Высказывались даже абсурдные идеи, что скорость 15 миль в час раздавит пассажиров.

Сколько бы британцы ни упирались, но здравый смысл взял верх над предрассудками. Железные дороги были быстрее лошадей и брали больше грузов, а значит сулили экономическую выгоду. Уже в 1825 году, когда появилась первая линия Стоктон — Дарлингтон, парламент выдал шесть патентов на строительство новых линий. Ситуация с патентами зеркально отражала времена каналомании — чтобы начать новую линию, требовалось разрешение парламента. В том же 1825 году ограничительный «Акт о пузырях» отменили, что позволило вкладывать деньги в железнодорожные акции кому угодно. Но об этом позже.

Итак, Великобритания если еще не повернулась лицом к железным дорогам, то уже точно не стояла спиной. В 1831 году открывается железнодорожное сообщение между портовым Ливерпулем и промышленным Манчестером, что приносит владельцам линии колоссальные прибыли. Да, кстати, все дороги в Великобритании были частными — доходило даже до того, что два населенных пункта могли соединять три ветки от разных компаний.

Руководство Liverpool&Manchester Railway объявило 10%-ные прибыли на свои акции, после чего их цена сразу подскочила вдвое. При этом объявлять дивиденды можно было не выше 10 % от собственного капитала, а выплачивать их — только из прибыли. Этой мерой ограничивали создание финансовых пирамид, в которых прибыль старым вкладчикам берется не из реальной экономической деятельности, а из денег вкладчиков новых. Из чего реально выплачивались дивиденды — большой вопрос. Но компании старались выплачивать все точно и в срок для сохранения репутации и притока новых инвесторов.

Популярность железных дорог привела к ажиотажу вокруг акций компаний, и отрасль пошла в гору. Росли котировки, строились дороги, выдавались патенты на строительство. Немало этому способствовал тот факт, что Британия преодолела экономический спад 1825 года и устойчиво развивалась. Индустриальная революция породила городской средний класс, который искал выхода своим накоплениям, в том числе и в инвестициях. Однако в 1837 году рост железнодорожной сети спал. В первую очередь это связано с тем, что к тому моменту в стране было 2000 миль железных дорог, основные промышленные центры соединены между собой и острой необходимости в дополнительных путях не было. Практически не стало новых проектов, а к 1840 году акции железнодорожных компаний шли на бирже ниже цены размещения. Как оказалось, это было затишье перед манией.

Королева и её королевство

Чтобы понимать, что такое железнодорожная лихорадка, нужно знать викторианскую Англию. В 1837 году на престол Британской империи восходит королева Виктория. Она продержится на троне долгих 64 года (1837-1901), коренным образом изменив облик Великобритании.

В это время бурно развивалась национальная промышленность: текстиль, металл, уголь и прочие товары индустриального характера. Британия производила в огромных масштабах. В первой половине XIX века, пока на мировой рынок не вышли США, британцы были мировыми лидерами как в объемах производства товаров, так и в количестве технологических решений, которые они в это производство внедряли.

Параллельно с успехами внутренними, происходили успехи внешние: Индия — под контролем, в Китае после Опиумных войн английские позиции прочны как никогда, есть колонии в Африке, на Карибах и в Южной Америке, целиком под английским управлением Австралия и Новая Зеландия. Из-за того, что британские владения были во всех частях света, к титулу «владычицы морей» Великобритания получила звание «империи, над которой никогда не заходит солнце». И, конечно, контроль над богатыми регионами (Индия, Бирма, Гонконг, Золотой берег, Южная Африка) добавлял мощи экономике метрополии.

Культура Викторианской эпохи также была выдающейся. В те времена творили Диккенс, Теккерей, Конан Дойль, Киплинг, Уайлд, Теннисон, художники-прерафаэлиты — все они стали творцами мировой величины.

Венчала все это великолепие своей царственной фигурой сама королева Виктория. Власть ей досталась по большой несчастной случайности — три брата её отца Эдуарда Кентского умерли, не оставив наследников на престол. К моменту её восхождения на трон (1837 год) Великобритания уже была сформировавшейся конституционной монархией, где власть принадлежала правительству и парламенту, а монарх был фигурой символической. С ролью национального символа и образца английской добродетели Виктория справлялась блестяще, завоевав доверие и любовь народа.

Виктория получает весть о том, что стала королевой

Виктория получает весть о том, что стала королевой

Теперь представьте, какой был эффект, когда в 1842 году королева совершает своё первое железнодорожное путешествие, еще и сообщая, что поезд удобней дилижанса, да и вообще — очень приятное средство передвижения. К тому моменту уже не так сильны позиции скептиков и противников железных дорог, а землевладельцы поняли, что железная дорога на их земле добавляет стоимости за акр.

Мания

Скепсис и недоверие сменяются манией на железные дороги. Поэты и прочие острословы начинают выпускать памфлеты — небольшие сатирические статьи на острые в данный момент темы. Счастье и радость, которые принесут железные дороги, расписаны в памфлетах так, как Остап Бендер расписывал будущее Нью-Васюков: лондонские ремесленники смогут поехать на море и в горы, свежие молоко, хлеб и яйца хлынут в деревни, все страны и города мира объединятся сетью, исчезнут границы, люди станут жить по одному закону, с одним Богом и говорить на одном языке. И всё это благодаря железным дорогам.

В обстановке популярности железных дорог очень удачно сказался урожайный 1844 год — упали цены на зерно, возросло количество товара в обороте, потребовались новые дороги. Параллельно упали цены на строительство самих дорог.

В топку мании угля подкидывало бездействие правительства: государственного планирования железнодорожной сети не было, вся отрасль находилась в частных руках. Чтобы открыть новую ветку, нужно было всего лишь:

1) Учредить компанию;

2) Собрать «местный комитет» — что-то вроде инициативной группы из жителей региона, где пройдет дорога;

3) Нанять инженера, который составит технический план будущей дороги;

4) Получить разрешение от правительства.

После этого можно было размещать акции и получать деньги. С первым и вторым пунктом проблем вообще не было, разве что только в целях рекламы в комитет должны были войти самые уважаемые люди из местных. Единственное требование к техническому плану — не быть окончательно абсурдным и невыполнимым, а вдаваться в мелкие нюансы и проблемы строительства парламентариям особо и не хотелось. Наконец, четвертый пункт тоже легко преодолевался — тут включалась как коррупция, так и личная заинтересованность — многие парламентарии сами участвовали в железнодорожной игре.

В итоге размещенные акции продавали желающим (их было много) за 10 % общей стоимости с последующей уплатой остального по мере строительства. На руки выдавался скрип — сертификат на акции, который создается до выпуска реальных ценных бумаг. Скрипы железнодорожных компаний сами начали торговаться на бирже как платежные средства.

Отдельную роль в железнодорожной лихорадке сыграл человек по имени Георг Хадсон — мэр города Йорк и председатель совета директоров компании York&North Midland Railway. Будучи в кресле мэра, он заинтересовался железнодорожным сообщением и решил превратить город в транспортный центр Северо-Восточной Англии. Он начал скупать ветки конкурентов и строить собственные, к 1844 году он владел уже тысячей миль железных дорог от Лондона до Бристоля, а это составляло 30 % от всей сети страны.

Хадсон был далек от образа благородного британца времен викторианской Англии и скорее напоминал карикатурную акулу капитализма. Он использовал теневую бухгалтерию, чтобы обходить закон о 10%-ных дивидендах, экономил на эксплуатации самих дорог, и это вело к авариям, задирал тарифы на перевозки. При всем этом его бизнес процветал, а вкупе с бахвальскими речами самого Хадсона — расширялся. Стоит еще отметить, что Хадсон регулярно выплачивал высокие дивиденды своим акционерам, что привлекало еще инвестиции. Те, кто вложился в York&North Midland в момент открытия компании, окупили свои вложения к концу за счет одних только дивидендов.

Хадсон же пролоббировал в парламенте законы, которые слабо ограничивали инвестиции. К 1844 году до законодателей дошло, что дело движется к очередному пузырю, и в Вестминстере появились люди, которые предложили ограничить вал новых железнодорожных контор. Однако длинные руки Хадсона и тот факт, что многие из членов парламента были повязаны в этом бизнесе, сделали свое дело — было принято мягкое законодательство: был только лишь повышен депозит, который уплачивался в начале каждого проекта.

Сложилась следующая ситуация: старые акции растут с космической скоростью, новые компании открываются с одной лишь целью — привлечь инвестиции, а построится ли дорога — дело десятое.

Постоянный приток инвестиций раздувал экономический пузырь. К лету 1845 года, когда случился пик спекуляций, некоторые акции торговались по цене в 500 % от начальной. Банки начали выдавать кредиты под залог акций железнодорожных компаний, а процентные ставки по этим займам составляли до 80 %.

Долго такой праздник продолжаться не мог. В 1845 году голос подала британская пресса, которая к тому моменту уже формировала общественное мнение горожан, а именно из городской среды были основные инвесторы. Times, главная британская газета, выпустила статью, в которой иронично отмечалось, что все инвесторы ждут краха, но каждый надеется успеть на последний поезд со станции «Паника».

Редакторы «Таймс» чутко уловили настроение в инвестиционных кругах. Пузырь попросту больше не мог расти. Оцените абсурдность ситуации: в 1840 году дорог было на 2 тысячи миль, и британцы обоснованно считали, что этого достаточно. К 1845 году проектов скопилось на восемь тысяч миль — это уже был не просто избыток, а помешательство. Проекты при этом продолжали множиться. Не выдерживала британская экономика — по подсчетам все новые проекты для своей полной реализации требовали около 560 млн фунтов, обязательства по старым стоили 600 млн, а общий ВВП Великобритании тогда составлял 550 млн фунтов. То есть даже при удвоении и так немалого ВВП страны, капитала бы не хватило, при том, что все деньги из всех прочих сфер ушли бы в железные дороги.

Параллельно с публикациями в СМИ об абсурдности железнодорожной лихорадки, появились статьи о мошенничестве с акциями. Например, в Лидсе, ставшем центром железнодорожной мании, выявили фирму, которая продала акций вдесятеро больше, чем позволял закон. Более того, на той же бирже находились в обращении и активно торговались акции компании, которую уже было решено ликвидировать.

«Поджечь фитиль» пришлось правительству: Банк Англии поднял в 1845 году процентную ставку с 2,5 % до 3 %, после чего прочие банки начали реинвестиции в облигации. Поток денег в железнодорожную пропасть остановился, полетели вниз цены. Вскоре, после остановки роста, перестали появляться новые компании, а в старые конторы перестали приходить новые акционеры. Цены на акции рухнули, пузырь лопнул.

В результате компании остались с недостроенными или не начатыми дорогами. При этом у акционеров на руках были те самые скрипы — сертификаты на акции, по которым нужно было выплачивать деньги компаниям. Со взрывом пузыря, держатели скрипов больше не могли торговать ими как ценными бумагами, а дивидендов от недостроенных дорог, естественно, не было. В такой ситуации всполошились сами компании — новых инвестиций нет, поэтому надо дожимать старых инвесторов, и начались так называемые capital calls, или требования довносить капитал. В 1846 году по таким capital calls компании запросили у держателей акций 40 млн фунтов. Деньги требовалось довнести быстро и в 100%-ном объеме. В итоге это больно ударило по прочим отраслям британской экономики — люди вносили деньги, изымая их отовсюду.

Вместе с тем 1846 год вышел неурожайным, упал спрос на перевозки по железной дороге, сократилась прибыль от уже построенных дорог. Общая рыночная стоимость скрипов упала на 60 млн фунтов.

В 1847 году Британию охватила экономическая депрессия, которую многие современники кризиса связали с перетеканием капитала из прочих областей экономики в железные дороги.

Последствия краха удалось ликвидировать лишь частично. В 1849 году Хадсона объявляют в розыск, а парламент принимает «Указ по прекращению строительства железных дорог», который позволял закрыть строительство ветки по представлению двух третей акционеров. В итоге от заложенных в 1840-44 гг. железных дорог к 1856 году были готовы лишь 57 %.

Итоги и исследования

Высокоскоростной поезд в Лондоне

Высокоскоростной поезд в Лондоне

Для Британии последствий было несколько. Во-первых, осталась развитая железнодорожная сеть весьма странной конфигурации (вспомним о трех дорогах между двумя городами). Во-вторых, лихорадка преподала горький урок о том, что нерегулируемое предпринимательство — не всегда высшее благо. В-третьих, как наследство лихорадки королевство получило в награду экономический спад.

Неизвестно, усвоила ли урок остальная Европа или же так сложились звезды, но континент от своих железнодорожных лихорадок не пострадал. В Пруссии жестко следили за финансовой деятельностью и биржевыми операциями, во Франции был серьезный технический контроль железнодорожного сектора, в Бельгии дорогами вообще владело государство.

Железнодорожный пузырь оказался куда серьезней, чем каналомания и тюльпановая лихорадка. Об этом явлении можно почитать подробнее в книге Артура Смита The Bubble of the Age or the Fallacies of Railway Investments, Railway Accounts and Railway Dividends, которая вышла в 1848 году по горячим следам. Также советуем антологию подобных явлений, книгу Елены Чирковой «Анатомия финансового пузыря» — на неё мы ссылались в статье про тюльпаны, а также труд Генри Левина Railway Mania and Its Aftermath, 1845–1852.

#финансоваяграмотность

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Рассказать друзьям

0 Комментариев

Подписаться на рассылку

Комментарии

Войти с помощью 

Присоединяйтесь к нам в социальных сетях

В наших группах вы можете узнать много нового и интересного, а так же - принять участие в опросах и конкурсах

Присоединиться
Присоединиться