Почти 40 лет Boeing-747 принадлежала пальма первенства как самому большому пассажирскому лайнеру в мире. И вот в конце ХХ в. другой французский авиационный гигант — Airbus — решил составить конкуренцию Boeing. Было принято решение о разработке мегалайнера A380. С какими трудностями столкнулись его создатели?
Все стремятся сэкономить. Добиться нужных результатов меньшими средствами. Конечно же, при строительстве самолета весом 280 т главной задачей было максимально облегчить конструкцию. Иначе летать невыгодно — много средств будет уходить на недешевое авиационное топливо.
А если летать невыгодно, то и покупать такой самолет авиакомпании не будут. Требовалось инновационное решение.
Классический материал для фюзеляжей самолетов — дюралюминий — в данном случае не подходил. Дюраль, как его еще называют, — это смесь легкого алюминия и металлов, повышающих упругость: меди, магния, марганца. Материал должен быть достаточно прочным, чтобы выдержать столкновение с птицами. В противном случае может нарушиться целостность обшивки самолета, что в воздухе приведет к страшным последствиям. Соответственно, нужен был упругий, но более легкий композиционный материал.
Огромный вес и размеры самолета потребовали использования еще одного конструкторского изыскания.
Для этого инженеры обратились к технологии под названием GLARE. Она была запатентована еще в 1987 г., но лишь при разработке A380 началось ее коммерческое использование. Что собой представляет данная технология? Из нитей стекловолокна, которые в 10 раз прочнее стали, ткут полотна, а их затем слоями смешивают с алюминием.
В итоге, подобно бетону, армированному стальными прутьями, получается алюминий, армированный стеклом. При внешнем воздействии стекловолокно растягивается и не дает алюминию порваться. Кроме этого материала, которым покрывают верхнюю и боковые части фюзеляжа, в обшивке самолета также применялись углепластики — материалы из углеродных нитей и эпоксидных смол.
Видимо, инженеры рассматривали каждый узел самолета на предмет его облегчения. Так, некоторые стыки выполнены лазерной сваркой, что позволило избежать использования болтов. Кажется, что вес маленьких болтов незначителен в масштабах такой стройки. Однако после проверки крыльев на прочность потребовалась их реконструкция, после которой самолет потяжелел на 30 кг, и 14 кг пришлось как раз на крепежные элементы.
Несмотря на эти обстоятельства, старания команды создателей дали плоды. Максимальная взлетная масса A380 — 560 т, что на 120 т больше, чем у Boeing-747, но топлива он расходует на 17% меньше — в среднем 3 л керосина на одного пассажира на 100 км. Это, в свою очередь, не может не радовать экологов — в атмосферу попадает меньше углекислого газа. Также самолет обошел своего конкурента и по вместимости — 853 пассажира против 581.
Огромный вес и размеры самолета потребовали использования еще одного конструкторского изыскания, о котором хотелось бы рассказать. Для того чтобы 500-тонный самолет мог легко взмыть в воздух, требовалась значительная подъемная сила крыльев, которая напрямую зависит от их длины. Это условие осложнялось тем, что мировые стандарты ограничивают длину крыльев 80 м.
Некоторые из заказчиков хотят удивить пассажиров возможностью принять душ, а другие — сходить в бар или казино.
Винглеты — оконечность крыла, напоминающая акулий плавник.
Кроме того что крылья конструировали новыми методами, было использовано старое, но очень полезное изобретение — винглеты. Вы наверняка видели их, когда сидели у окна самолета. Эта конструкция очень важна, так как помогает устранить концевые вихри. Чем они вредны?
Самолет взлетает за счет создания высокого давления под крыльями во время взлета. Это обеспечивается формой крыльев, и чем лучше их аэродинамические свойства, тем более высокое давление может быть создано. Концевые вихри же снижают эффективность, так как зона высокого давления переходит через край крыла и давит на него вниз. Винглеты же не позволяют воздушным вихрям образовываться в полной мере, что повышает экономичность и дальность полета.
Более того, вихри не останутся незаметными и для самолета, взлетающего следом. Во избежание катастроф существуют специальные нормы, по которым самолеты должны выжидать паузу перед взлетом, дабы не попасть в неспокойные потоки воздуха. Слишком долгий интервал после взлета A380 не пришелся бы по нраву загруженным аэропортам.
Несмотря на эти достижения, A380 пока что не завоевал абсолютного признания авиакомпаний. С 2007 г. и до сегодняшнего дня заказчикам передано около 200 экземпляров. В то же время по миру летает 480 самолетов Boeing-787 Dreamliner — последняя разработка конкурентов из США, но меньшая по размерам.
Меньший спрос на A380 обусловлен несколькими причинами. Во-первых, не многие аэропорты готовы принимать самолет таких размеров. Например, в России на это способен только аэропорт Домодедово. Во-вторых, производство каждого самолета занимает больше времени, чем ожидалось.
Одним из маркетинговых решений по привлечению заказчиков был индивидуальный подход к внутренней отделке и планировке салона. Кто-то хочет удивить пассажиров возможностью принять душ, а кто-то — сходить в бар или казино. В-третьих, для многих авиакомпаний предпочтительней увеличить частоту рейсов, нежели количество перевезенных пассажиров за один раз, а для таких целей вполне достаточно уже имеющихся самолетов.
Однако у А380 все же есть будущее. Внутренние исследования авиакомпаний показали, что пассажиры склонны покупать билеты на Airbus. Кроме того, пассажиры таких авиакомпаний, как Emirates, готовы переплачивать за повышенный комфорт. Подобный спрос не остался незамеченным — арабская компания уже использует 85 самолетов. Тем более, если объем пассажирских перевозок будет расти, а аэропорты расширяться, Airbus станет экономичным решением для многих авиакомпаний. Возможно, эра мегалайнеров еще просто не наступила.
